Francouzská letadlová loď Charles de Gaulle představuje mimořádně nákladný projekt, jehož stavbu provázely rozpočtové škrty, technické změny i několikaleté zpoždění. Plavidlo vstoupilo do služby na jaře 2001, tedy s pětiletým skluzem, a jeho tehdejší cena dosáhla tří miliard eur. Po zhruba čtvrtstoletí provozu Francie připravuje nástupce, jenž má být ještě větší a do služby má vstoupit v roce 2038.

Po druhé světové válce francouzské námořnictvo používalo letadlové lodě britského a amerického původu. Již v roce 1949 ale začalo plánovat vlastní plavidla o výtlaku kolem 20 000 tun. Z původně zamýšlené čtveřice vznikly jen lodě Clemenceau a Foch. Obě měly konvenční pohon, maximální výtlak 32 800 tun a sloužily od první poloviny 60. let až téměř do konce století.

Po přibližně patnácti letech jejich provozu začalo být zřejmé, že budoucí palubní letouny budou těžší a větší. Francie proto zahájila práce na novém nosiči, jehož pohon měl využít reaktory příbuzné těm, které byly vyvíjeny pro ponorky třídy Le Triomphant. Zadání se v dalších letech měnilo, v jednu dobu se zvažovala i loď určená pouze pro vrtulníky. Tento záměr však ustoupil návratu ke klasické letadlové lodi.

Jak rostly rozměry projektu, zvyšoval se také očekávaný účet. Z původní úvahy o třech lodích zůstaly na počátku 80. let dvě, avšak stavba druhého plavidla byla po konci studené války zrušena. Kýl budoucího Charlese de Gaulla byl v loděnicích DCN v Brestu položen v listopadu 1987. Prezident François Mitterrand prosazoval jméno Richelieu, zatímco premiér Jacques Chirac nakonec prosadil pojmenování po generálu Charlesi de Gaullovi.

Spuštění na vodu v květnu 1994 bylo významné i z průmyslového hlediska. S plným výtlakem 42 500 tun šlo o největší válečnou loď postavenou v západní Evropě od vzniku britské HMS Ark Royal v roce 1950. Projekt ale současně ukázal rizika dlouhodobých vojenských zakázek: recese na začátku 90. let a omezení rozpočtu ministerstva obrany vedly k nedostatku peněz. Do roku 1995 se práce čtyřikrát zastavily, vedle financí se navíc objevily konstrukční nedostatky.

Technické úpravy zvýšily účet i zdržely převzetí lodě

Zkoušky odhalily, že úhlová letová paluba není dost dlouhá pro turbovrtulové letouny včasné výstrahy Grumman E-2 Hawkeye. Následovalo neplánované prodloužení. Náklady zvedlo rovněž zavedení nových bezpečnostních pravidel pro odstínění jaderných reaktorů. Konečná cena se vyšplhala na tři miliardy eur v tehdejších cenách.

Komplikace pokračovaly i při námořních testech. V listopadu 2000 se během plavby v západním Atlantiku odlomila vrtule levého lodního šroubu a plavidlo se muselo vrátit do Toulonu. Kontrola následně zjistila strukturální vady také na pravém šroubu. Dodavatel Atlantic Industrie nedokázal dodat odpovídající náhradu, proto námořnictvo použilo rezervní šrouby určené původně pro lodě třídy Clemenceau. Provizorní řešení snížilo maximální rychlost z 50 na 46 kilometrů za hodinu, tedy z 27 na 25 uzlů. Definitivní náhradu přinesla až instalace dvacetitunových vrtulí Rolls-Royce Naval Marine v roce 2008.

Loď je dlouhá 261,5 metru, vysoká 66,5 metru a má ponor 9,4 metru. Její provoz zajišťuje 1 350členná posádka, dalších 600 lidí tvoří letecký personál. Na palubě může působit 35 až 40 letounů a vrtulníků, z nichž 20 až 25 pojme hangár. Základem letecké skupiny jsou víceúčelové stíhačky Dassault Rafale, které doplňuje nejméně jeden letoun E-2 Hawkeye a vrtulníky podle konkrétního úkolu.

Dva tlakovodní reaktory K15 o výkonu 150 MW pohánějí turbíny a lodní šrouby. Jaderný pohon umožňuje při maximální rychlosti teoreticky plout až pět let bez doplnění paliva, praktický provoz ale omezuje především zásobování posádky. Proviant je třeba doplnit zhruba po 45 dnech, výměna uranových palivových tyčí připadá na období jednou za 20 až 25 let. O reaktorovou část se stará 55 specializovaných pracovníků.

Významnou část investice představovaly i systémy pro palubní letectví. Dva americké parní katapulty C 13-3 dlouhé 75 metrů dokážou za dvě sekundy urychlit letoun o hmotnosti až 25 tun na 270 kilometrů za hodinu. Loď může při potřebě vyslat jeden stroj každých 30 sekund. Pro provoz ve větru a ve vlnách slouží stabilizační systém SATRAP a soustava pojízdných závaží Cogite o celkové hmotnosti přes 240 tun, která vyrovnává náklony vyvolané pohybem letadel na palubě.

Nástupce má být téměř dvojnásobně těžký

Charles de Gaulle se krátce po zařazení do služby zapojil do zahraničních operací. V listopadu 2001 zamířil do Indického oceánu v rámci operace Enduring Freedom v Afghánistánu. V letech 2011 až 2016 působil také při operacích nad Libyí, Irákem a Sýrií. Po rozsáhlejší údržbě včetně výměny paliva v reaktoru se vrátil do služby v květnu 2018 a následně pokračoval v misích Clemenceau, které spojují výcvik se spojenci a přítomnost Francie v důležitých regionech.

Francouzské námořnictvo dlouhodobě usilovalo o druhou letadlovou loď, aby země měla k dispozici provozuschopný nosič i v době velkých oprav Charlese de Gaulla. Projekty druhé lodě však vláda v roce 2013 zastavila. V roce 2025 prezident Emmanuel Macron oznámil nový plán: stavba letadlové lodě nové generace PANG má začít za šest let a dokončené plavidlo má do služby vstoupit v roce 2038.

Nový nosič má mít výtlak přibližně 75 000 tun a nést 32 stíhaček. Pro francouzský obranný průmysl tak půjde o další dlouhodobou zakázku s vysokými technickými i finančními nároky. Charles de Gaulle má mezitím zůstat ve službě ještě několik desetiletí, přestože jeho dosavadní historie připomíná, že u mimořádně složitých státních projektů mohou změny zadání, technické chyby a rozpočtové tlaky výrazně ovlivnit konečný termín i cenu.