Čína začíná ve větším měřítku sázet na přepravu zboží do Evropy přes ruskou Arktidu. Důvod je hlavně ekonomický: útoky na lodě v Rudém moři, problémy kolem Hormuzského průlivu a s tím spojené zdražování pojištění i dopravy nutí čínské firmy hledat kratší a méně zranitelnou trasu pro obchod s Evropou.

Čínská společnost Sea Legend vypravila 14. srpna první loď na nové pravidelné kontejnerové trase mezi Asií a Evropou přes Severní ledový oceán. Linka spojuje přístav Ningbo ve východní Číně s britským Felixstowe a podle firmy může zkrátit dobu přepravy z obvyklých 40 dnů přes Suezský průplav zhruba na 20 dní.

Pro dovozce, vývozce i logistické firmy jde o významný rozdíl. Kratší plavba může snížit náklady na palivo, urychlit obrat kontejnerů a omezit vázání peněz ve zboží na cestě. V době, kdy narůstá tlak na dodací lhůty i cenu přepravy, se tak arktická varianta stává pro část trhu zajímavou záložní cestou.

Takzvaná Ledová hedvábná stezka navazuje na už známou Severní mořskou trasu. Moskva ji od roku 2023, kdy se plavba v Rudém moři výrazně zhoršila kvůli útokům jemenských Hútíů, prosazuje jako bezpečnější a kratší spojení mezi Čínou a Evropou. Ruský prezident Vladimir Putin letos v dubnu uvedl, že výpadky dodávek u Rudého moře a Hormuzského průlivu podle něj potvrdily význam této cesty.

Ekonomická motivace Pekingu je zřejmá. Přes Suezský průplav míří až 60 % čínských zásilek do evropských přístavů, takže jakýkoli výpadek na této ose okamžitě dopadá na ceny dopravy, pojištění i spolehlivost dodávek. Po útocích v oblasti Bab al-Mandabu vzrostly náklady na pojištění z 0,3 % na 0,75 % hodnoty nákladu, tedy na více než dvaapůlnásobek.

Napětí se promítá i do energetiky. Začátkem července útoky na dva saúdskoarabské ropné tankery vytlačily cenu ropy na 100 dolarů za barel. Pro čínskou ekonomiku je to citlivé i proto, že 38 % veškeré ropy vyvážené přes Hormuzský průliv směřuje právě do Číny. Peking tak vedle obchodního zboží řeší i širší problém, jak omezit závislost na úzkých námořních koridorech, které mohou rychle zdražit dovoz surovin.

Rychlejší cesta, ale jen pro část trhu

U kontejnerové dopravy vychází arktická trasa na papíře velmi výhodně. Například cesta mezi Šanghají a Rotterdamem může trvat 20 až 25 dní místo 35 až 40 dní přes Suez. Oproti trase přes Rudé moře je navíc o 4 000 až 5 000 kilometrů kratší.

To ale neznamená, že by mohla rychle nahradit hlavní světové námořní tepny. Severní mořská trasa je sezónní, je spojená s omezeními pro typy plavidel a největší kontejnerové lodě po ní podle expertů nemohou běžně proplouvat. Z pohledu firem tak nejde o univerzální řešení, ale spíše o doplněk, který může pomoci u části zásilek s vyšší citlivostí na čas.

I tak zájem roste. Loni v létě čínské lodě propluly Severní mořskou trasou 23krát, zatímco v předchozím roce to bylo 15 plaveb. Pro rejdaře a jejich klienty je důležité hlavně to, že Arktida přestává být vnímána jen jako mimořádně riziková oblast a stále častěji se objevuje jako alternativa, která může snížit časové i finanční ztráty spojené s geopolitickými krizemi na tradičních trasách.

Pro evropské odběratele i české firmy napojené na globální dodavatelské řetězce je podstatné, že případné rozšíření arktické přepravy může časem zmírnit část tlaku na ceny námořní dopravy. Zároveň ale platí, že kvůli omezené kapacitě a sezonnosti nelze čekat rychlé a plošné zlevnění dovozu.

Vedle obchodu i sázka na infrastrukturu

Čína je mezi zahraničními partnery zapojenými do Severní mořské trasy prakticky jediným významným hráčem. Pro Moskvu je důležité, aby Peking do oblasti přiváděl kapitál, odebíral energetické suroviny a podílel se na rozvoji infrastruktury. Právě investice do přístavů, logistiky a souvisejících služeb budou rozhodovat o tom, zda se z arktické cesty stane stabilnější obchodní koridor, nebo zůstane jen doplňkovou trasou využívanou v krizových obdobích.

Evropské a alianční instituce současně upozorňují, že rostoucí provoz v Arktidě má i bezpečnostní rozměr. Z pohledu podniků je ale nyní podstatnější jiná věc: pokud se nestabilita v Rudém moři a kolem Hormuzského průlivu udrží, budou firmy dál hledat způsoby, jak rozložit přepravní rizika. Arktická trasa tak může získávat na významu i bez toho, aby v dohledné době nahradila Suez jako hlavní spojení mezi Asií a Evropou.