Německý autoprůmysl dál zmenšuje počet zaměstnanců a nejde už jen o dílčí úspory jedné firmy. Podle spolkového statistického úřadu Destatis pracovalo v odvětví v červnu 2026 celkem 691 498 lidí, což je meziročně o 42 300 méně. Vývoj ukazuje na hlubší restrukturalizaci, která se může postupně propsat i do zakázek pro české dodavatele navázané na německé automobilky.

Pokles o téměř šest procent znamená, že zaměstnanost v německém automobilovém průmyslu klesla na úroveň srovnatelnou s rokem 2005. Tehdy ale šlo o období, po němž sektor znovu rostl. Nynější trend je opačný a velké firmy teprve rozbíhají další úsporné programy.

Nejviditelnější je situace ve skupině Volkswagen, kde se škrtání rozvíjí v několika krocích. Na konci prosince 2024 se vedení VW AG dohodlo s odbory na snížení počtu zaměstnanců v Německu o více než 35 000 do roku 2030. V květnu 2026 firma uvedla, že pro VW AG a softwarovou divizi CARIAD už bylo závazně dohodnuto přes 28 000 odchodů.

Další impuls přišel v létě 2026, kdy šéf koncernu Oliver Blume interně mluvil o potřebě zhruba 50 000 dalších pozic nad rámec už dříve komunikovaných redukcí napříč skupinou. Formální podobu pak tato úvaha dostala 10. září 2026, kdy dozorčí rada schválila plán Future Plan 2030. Ten počítá s dalšími zhruba 50 000 místy, přibližně napůl v Německu a mimo něj. Současně koncern přiznal evropskou nadkapacitu přes 500 000 vozů ročně a asi dvacetiprocentní nákladovou nevýhodu vůči srovnatelným firmám.

Právě tento detail ukazuje, že nejde jen o personální úspory, ale o širší problém ekonomiky výroby. Pokud mají automobilky příliš velké kapacity, vysoké fixní náklady a slabší odbytiště, tlak se zákonitě přenáší do celé struktury podniku od administrativy a vývoje až po výrobu.

Úspory se šíří napříč německými značkami

Podobný směr je patrný i u dalších výrobců. Audi se v březnu 2025 dohodlo na redukci až 7 500 míst v nepřímých funkcích do roku 2029. Porsche následně oznámilo plán zrušit zhruba 1 900 pozic do stejného roku. Ačkoli obě značky patří do koncernu Volkswagen, jejich programy běží samostatně a s vlastním harmonogramem.

Mimo skupinu VW se nákladové tlaky objevují také. BMW v červenci 2026 potvrdilo restrukturalizační program s dobrovolnými odchody v nepřímých funkcích. Podle informací zveřejněných v médiích má jít v Německu do konce roku 2027 o několik tisíc míst, často se uvádí odhad kolem 8 000. Mercedes-Benz zase oznámil snižování manažerských pozic a cíl omezit fixní náklady mezi lety 2024 a 2027 o deset procent, souhrnné číslo redukcí ale nezveřejnil.

Společným rysem těchto programů je, že v první fázi míří hlavně na administrativu, vývoj a management. To sice zatím oddaluje přímý zásah do výrobních linek, ale při dlouhodobě slabším využití továren by se tlak mohl přesunout i tam.

Slabší export a drahá energie mění podmínky celého odvětví

Za zhoršením situace stojí několik faktorů najednou. Německý autoprůmysl je silně závislý na zahraniční poptávce, podle svazu VDA se export týká asi 70 procent pracovních míst v oboru. Právě na zahraničních trzích ale německé značky ztrácejí pozice, zejména mimo Evropskou unii.

Institut ifo už v únoru 2026 upozornil na oslabování konkurenceschopnosti německých automobilek, především vůči Číně. Na výsledcích to bylo vidět velmi výrazně. Volkswagen v prvním pololetí 2026 vykázal v Číně pokles prodejů o 31,6 procenta, Mercedes ve druhém čtvrtletí přiznal na stejném trhu propad o 30 procent.

Vedle poptávky dopadají na výrobce i strukturální náklady. VDA upozorňuje, že ceny průmyslové elektřiny v Německu jsou až trojnásobné ve srovnání s USA nebo Čínou. Současně probíhá nákladný přechod k elektromobilitě a softwaru, který vyžaduje nové investice, zatímco staré kapacity ještě nezmizely. Náklady zvyšuje i období, v němž automobilky musejí vedle sebe financovat spalovací i elektrické modely.

Z pohledu firem tak nejde o přechodný výkyv, ale o přepis velikosti a nákladové struktury celého odvětví. Pokud se situace stabilizuje, pravděpodobně už na nižší zaměstnanosti a menším objemu aktivit než v minulých letech.

Pro českou ekonomiku je důležité, že přímý přenos německého scénáře do domácích automobilek zatím potvrzený není. Škoda Auto v březnu 2025 odmítla spekulace o propouštění a v prvním pololetí 2026 vykázala růst dodávek o 9,1 procenta. Značka se tím dostala na pozici druhé nejprodávanější automobilky v Evropě, což je v rámci koncernu výrazně odlišný obrázek.

Riziko pro Česko však zůstává nepřímé. Podle AutoSAP směřuje přibližně 30 procent exportu českého automobilového průmyslu do Německa. Pokud německé automobilky omezí výrobu, vývoj nebo investice, tlak se může promítnout do menšího objemu objednávek pro dodavatele. A právě na německé odběratele je český dodavatelský řetězec navázán mimořádně silně.

Signály rychlého obratu zatím chybějí. I když ifo na jaře 2026 zaznamenal mírně méně negativní očekávání ohledně zaměstnanosti, hlavní restrukturalizační programy automobilek jsou rozložené až do let 2027 až 2030. Také VDA pro rok 2026 počítal jen s mírným růstem registrací v Německu, a to stále výrazně pod úrovní roku 2019. Pro firmy v dodavatelském řetězci to znamená, že se musí připravit spíš na delší období úprav kapacit než na rychlý návrat k předchozímu výkonu trhu.