Polikarpov I-16 a Micubiši A5M patřily k letounům, na nichž se ve 30. letech výrazně projevil technologický posun leteckého průmyslu. Sovětský výrobce vsadil na smíšenou konstrukci, zatahovací podvozek a licenčně vyráběný motor amerického původu. Japonská firma Micubiši naopak prosadila celokovový stroj s pevným podvozkem, který měl ušetřit hmotnost a zachovat vysoké výkony.
Po první světové válce zůstávaly ve vojenském letectví dlouho běžné dvouplošníky ze dřeva a plátna. Až ve 30. letech začaly konstrukční kanceláře ve větší míře využívat nové aerodynamické poznatky, kovové díly a propracovanější výrobní postupy. Výsledkem byly rychlejší jednoplošníky, jejichž konstrukce kladla vyšší nároky na vývoj motorů, zpracování materiálů i organizaci sériové produkce.
Sovětský konstruktér Nikolaj Polikarpov připravoval I-16 souběžně s úspěšným dvouplošníkem I-15. Prototyp CKB-12 vznikal od června 1933. Jeho trup tvořila dřevěná skořepina, zatímco křídlo bylo převážně duralové a některé části měly plátěný potah. Vývoj pohonné jednotky přitom ukázal význam zahraničních technologií pro domácí výrobu: původně zamýšlený motor vycházel z amerického Wrightu R-1820.
Protože licence nebyla zpočátku vyjednána, první prototyp vzlétl 30. prosince 1933 s motorem M-22, odvozeným od britského Bristol Jupiteru. Druhý prototyp už v lednu 1934 dostal americký agregát, který se následně v Sovětském svazu vyráběl licenčně jako Švecov M-25. Vojskové zkoušky I-16 začaly v březnu 1934 a na podzim se rozběhla sériová výroba. Pozdější verze získaly výkonnější motory M-25 a M-62 s kompresorem, stejně jako postupně posilovanou výzbroj.
Micubiši zvolila lehčí konstrukční řešení
Japonské námořnictvo hledalo od roku 1934 náhradu za palubní dvouplošník Nakadžima A4N. Zakázku vedle společnosti Nakadžima získala i Micubiši, kde se návrhu ujal konstruktér Džiró Horikoši. Jeho projekt představoval celokovový dolnoplošník a měl odpovídat požadavku na rychlost až 350 km/h.
Podstatným konstrukčním rozhodnutím bylo ponechání pevného podvozku. Zatahovací mechanismus sice mohl omezit aerodynamický odpor, znamenal však také vyšší hmotnost a složitější řešení. Horikoši proto prosadil pevný podvozek s aerodynamickými kryty. Výpočty předpokládaly, že toto uspořádání bude pro celkový výkon výhodnější než těžší zatahovací systém. Zkoušky tento předpoklad potvrdily: prototyp dosáhl rychlosti 450 km/h, tedy výrazně nad původním zadáním.
Po úpravě křídla vznikla podoba blízká sériovému letounu Typ 96, známému především jako A5M. Produkce první verze A5M1 s motorem Nakadžima Kotobuki 2 Kai začala na počátku roku 1937. Další provedení dostávala výkonnější motory a konečná verze A5M4 také závěs pro přídavnou palivovou nádrž. Delší dolet byl důležitý jak pro námořní operace v Tichomoří, tak pro nasazení nad rozsáhlým čínským územím.
Oba stroje se následně objevily v bojích nad Čínou, kde se od konce roku 1937 střetávaly. I-16 se uplatnil také ve Španělsku a Sovětský svaz dodával stroje I-15 a I-16 do Číny až do roku 1941; celkem země obdržela 1 250 letadel Polikarpovovy konstrukce. A5M byl sice původně palubní stíhačkou, významnou část služby ale absolvoval z pozemních základen.
Z hlediska technického a výrobního vývoje šlo o rozdílné odpovědi na stejný problém. I-16 nabízel vyšší rychlost a silnější výzbroj, A5M vynikal obratností, doletem a spolehlivostí. Sovětský projekt zdůrazňoval zavedení zatahovacího podvozku do sériově používaného dolnoplošníku, japonský A5M zase patřil mezi první celokovové stíhačky své doby. Oba typy však poměrně rychle překonal další vývoj: I-16 postupně ztrácel význam od přelomu let 1939 a 1940, zatímco A5M začal v první linii nahrazovat nástupnický Micubiši A6M Zero.
Příběh obou letounů dokládá, že konkurenceschopnost tehdejšího leteckého průmyslu nestála jen na parametrech hotového stroje. Rozhodovaly také dostupnost licencí, schopnost zvládnout sériovou výrobu, volba materiálů, hmotnost konstrukce a možnost průběžných modernizací.
