Udávaný výkon výkonných elektromobilů může při obchodním i uživatelském srovnání působit výrazně lépe, než jak odpovídá dlouhodobému provozu. Z technických údajů některých modelů vyplývá, že vedle krátkodobého maxima existuje také hodnota výkonu, kterou pohon zvládne dodávat nepřetržitě po dobu 30 minut, a ta bývá mnohonásobně nižší.

Právě tento rozdíl je důležitý ve chvíli, kdy se auta neposuzují jen podle zrychlení nebo marketingově atraktivních čísel, ale také podle reálného nasazení. Automobilky u elektrických modelů, zejména těch sportovně laděných, často zdůrazňují špičkový výkon dostupný krátce při specifických režimech. V technických detailech se ale objevuje ještě další údaj, který ukazuje, jaký výkon je soustava schopna držet souvisle.

Dobře je to vidět na několika konkrétních modelech. Porsche Taycan Turbo GT standardně uvádí 789 koní, s funkcí Launch Control 1 034 koní a při krátkodobém Overboostu na dvě sekundy až 1 108 koní. V technických údajích se ale zároveň objevuje hodnota nepřetržitého výkonu po dobu 30 minut na úrovni 223 koní. U Audi e-tron GT, které slibuje až 843 koní, činí tato stabilní hodnota 222 koní. Hyundai Ioniq 5 N vedle maxima 650 koní uvádí 216 koní trvale dostupného výkonu. Škoda Enyaq RS a Elroq RS se z maximálních 340 koní dostávají na 105 koní při dlouhodobé zátěži.

Podobně mluví i dosud neuzavřené údaje u Mercedesu-AMG CLA 45 EV. Automobilka u něj podle dostupných informací zatím finální certifikaci dokončuje, ale trvale dostupný výkon má proti špičce 680 koní klesnout zhruba o 60 až 70 procent do pásma přibližně 190 až 240 koní.

Co znamená údaj o 30minutovém výkonu

Základem je předpis ECE R85, který vedle špičkového výkonu stanovuje také metodiku měření maximálního výkonu, jenž dokáže pohon dodávat po dobu 30 minut. U aut se spalovacím motorem tento údaj obvykle nepoutá velkou pozornost, protože rozdíl mezi maximem a dlouhodobě využitelným výkonem bývá v praxi podstatně menší. U elektromobilů ale může jít o zásadní parametr.

Nejde přitom o problém kapacity baterie ve smyslu, že by vůz při plném výkonu nevydržel energeticky půl hodiny. Tento test podle popsaného principu pracuje s teoreticky neomezeně dostupnou energií a sleduje hlavně limity samotného pohonného systému. Rozhodující jsou teploty a schopnost chlazení jednotlivých komponentů, nikoli jen zásoba energie v akumulátoru.

Právě termodynamické omezení je v tomto případě podstatné. Elektrický pohon sice bývá spojován s vysokou účinností, při delší vysoké zátěži se ale může dostat na limity chlazení motoru, výkonové elektroniky nebo celé platformy. U některých dostupnějších výkonných modelů koncernu Volkswagen se podle popsaných informací omezení týká motoru APP550 a jeho chlazení, u výše postavených elektromobilů pak může hrát roli i samotná architektura J1.

Pro firmy a flotily nejde o detail

Pro běžné denní používání nemusí být tento rozdíl zásadní. Při ustálené jízdě nebo při občasné akceleraci zůstává vysoký krátkodobý výkon prakticky využitelný a většina řidičů se na hranice systému nikdy nedostane. Provozní význam ale roste tam, kde je vůz delší dobu vystaven vyšší zátěži, například při rychlé dálniční jízdě, opakovaném zrychlování nebo při náročnějším firemním nasazení.

To má dopad i na ekonomické rozhodování. Firmy, které pořizují elektromobily do flotil, neporovnávají jen pořizovací cenu a spotřebu, ale také použitelnost v konkrétním režimu provozu. Jestliže je marketingově komunikovaný výkon výrazně vyšší než výkon dlouhodobě dostupný, může to zkreslit očekávání u dražších modelů i při výpočtu přínosu proti konkurenci.

Rozdíl mezi maximem a trvale dostupnou hodnotou tak není jen technická poznámka v konfigurátoru. U části trhu jde o údaj, který pomáhá přesněji posoudit, co vůz skutečně nabídne při delší zátěži, a tím i zda jeho cena, provozní profil a celková užitná hodnota odpovídají tomu, co slibují hlavní reklamní parametry.