Stoprocentně státní firma, ale nikoli státní rozpočet
České dráhy, a.s. vznikly v roce 2003 při transformaci původní státní organizace České dráhy. Stoprocentním akcionářem společnosti je Česká republika, která vlastnická práva vykonává prostřednictvím řídicího výboru.
(Zdroj: Moody's Ratings, Credit Opinion České dráhy, 11. 5. 2026; Dluhopisář. )
To je z pohledu věřitele jeden z nejsilnějších prvků celého příběhu. Moody's přímo uvádí, že rating Českých drah zohledňuje vysokou pravděpodobnost mimořádné podpory české vlády v případě potřeby.
Samostatný kreditní profil společnosti, takzvaný Baseline Credit Assessment, Moody's hodnotí známkou ba1. Konečný rating emitenta je ale díky očekávané podpoře státu o tři stupně výše – Baa1 se stabilním výhledem.
(Zdroj: Moody's Ratings, 11. 5. 2026. )
To je důležitý rozdíl proti běžnému českému korporátnímu dluhopisu. Rating Baa1 už leží v investičním pásmu a jde o nejlepší úvěrové hodnocení, jakého České dráhy ve své historii dosáhly.
(Zdroj: České dráhy, „České dráhy dosáhly na svůj nejlepší rating“, 5. 5. 2026. )
Státní vlastnictví však není totéž jako bezpodmínečná státní záruka každého dluhopisu. Investor má pohledávku za společností České dráhy, nikoliv za státním rozpočtem České republiky.
Rating pouze vyjadřuje názor Moody's, že v krizové situaci existuje vysoká pravděpodobnost mimořádné podpory státu.
(Zdroj: Moody's Ratings, metodika Government-Related Issuers a Credit Opinion České dráhy, květen 2026. )
Jeden z největších podniků v Česku
Skupina České dráhy není jen provozovatel modrých osobních vlaků.
Vedle mateřské společnosti je klíčovou částí skupiny nákladní dopravce ČD Cargo a řada dalších společností zajišťujících servis, opravy, informační technologie, telekomunikace, výzkum nebo správu majetku.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva Skupiny ČD 2025; Dluhopisář. )
V roce 2025 skupina zaměstnávala v průměru 20 812 lidí. České dráhy přepravily 168 milionů cestujících a vypravily více než 2,4 milionu vlaků.
(Zdroj: Moody's Ratings; České dráhy, výsledky za rok 2025. )
Na českém trhu osobní železniční dopravy si skupina podle Moody's v roce 2025 držela přibližně 83,8procentní podíl. Od roku 2019 zároveň vyhrála zhruba 87 procent soutěží, kterých se účastnila.
(Zdroj: Moody's Ratings, Credit Opinion, květen 2026. )
Moody's očekává, že podíl ČD zůstane v příštích letech výrazně nad 80 procenty. Současně ale upozorňuje, že postupná liberalizace trhu znamená pomalý pokles dominantní pozice a vytváří dlouhodobé konkurenční riziko.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Dvě třetiny příjmů osobní dopravy stojí na státu a krajích
Jednou z největších kreditních výhod Českých drah je předvídatelnost jejich tržeb.
Moody's uvádí, že přibližně 66 procent příjmů osobní dopravy v roce 2025 pocházelo z kompenzací od státu a krajů, zatímco 34 procent představovaly přímé tržby od cestujících.
(Zdroj: Moody's Ratings, Credit Opinion, květen 2026. )
Podíl příjmů navázaných na veřejný sektor přitom v posledních letech rostl, protože regiony postupně přecházejí k takzvaným brutto smlouvám. U nich objednatel nese větší část rizika poptávky.
Pro věřitele to znamená stabilnější a předvídatelnější cash flow než u firmy závislé pouze na tom, kolik zákazníků si dobrovolně koupí její produkt.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Rok 2025: tržby 54,3 miliardy a EBITDA 18,6 miliardy
Finanční výsledky roku 2025 ukazují zlepšení provozního výkonu.
Celkové výnosy skupiny vzrostly z 51,64 miliardy korun na 54,31 miliardy korun, tedy přibližně o 5,2 procenta.
Výnosy osobní dopravy se zvýšily na 35,92 miliardy, zatímco nákladní doprava zůstala prakticky beze změny na 15,62 miliardy korun.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva Skupiny ČD 2025. )
EBITDA z pokračujících činností se zvýšila z 15,65 miliardy na 18,56 miliardy korun, tedy téměř o 19 procent.
EBITDA marže vzrostla z 28,6 na 31,5 procenta.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2025. )
Provozní zisk EBIT dosáhl 4,55 miliardy korun a zisk před zdaněním 1,84 miliardy korun. Rok předtím byl zisk před zdaněním 1,26 miliardy.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva Skupiny ČD 2025. )
Výsledek celé skupiny je přitom zásadně ovlivněn tím, že silně zisková osobní doprava kompenzuje problémy nákladního ČD Cargo.
Osobní doprava vydělala 2,4 miliardy
Segment osobní dopravy vykázal za rok 2025 zisk před zdaněním přibližně 2,4 miliardy korun, což bylo meziročně o zhruba 1,7 miliardy více.
(Zdroj: České dráhy, výsledky Skupiny ČD 2025. )
Na výsledcích se projevuje nejen růst kompenzací od objednatelů, ale také modernizace vozového parku a rostoucí zájem o mezinárodní dopravu.
V roce 2025 pokračovalo nasazování jednotek RegioFox, dálkových souprav ComfortJet a nových lokomotiv Vectron s maximální rychlostí až 230 km/h.
(Zdroj: České dráhy, výsledky za rok 2025. )
Tady se začíná ukazovat logika vysokého zadlužení: nové vlaky stojí obrovské částky, ale zároveň umožňují Českým drahám vyhrávat dlouhodobé kontrakty a zvyšovat tržby.
Aktiva už téměř 155 miliard
Celková aktiva Skupiny ČD na konci roku 2025 dosáhla 154,94 miliardy korun, oproti 141,95 miliardy o rok dříve.
Vlastní kapitál činil 41 miliard korun, zatímco na konci roku 2024 šlo zhruba o 39 miliard.
(Zdroj: České dráhy, auditovaná konsolidovaná účetní závěrka 2025. )
České dráhy tedy proti mnoha menším dluhopisovým emitentům disponují velmi silnou kapitálovou základnou a rozsáhlým hmotným majetkem.
To ale neznamená nízké zadlužení.
Hrubý dluh téměř 97 miliard korun
Celkový hrubý dluh Skupiny ČD na konci roku 2025 činil 96,65 miliardy korun.
Po odečtení hotovosti a peněžních ekvivalentů ve výši 15,23 miliardy vycházel čistý dluh na 81,42 miliardy korun.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva Skupiny ČD 2025. )
Rok předtím činil čistý dluh 78,09 miliardy korun. Absolutní zadlužení tedy dál vzrostlo.
Zlepšil se však poměr dluhu k provozní výkonnosti. Čistý dluh k EBITDA klesl z 5,0násobku na 4,4násobek.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2025. )
To je podstatný rozdíl. Firma si sice půjčuje více, ale její EBITDA rostla ještě rychleji, takže relativní zadlužení se v roce 2025 zlepšilo.
Moody's používá konzervativnější čísla
Ratingová agentura si účetní data upravuje podle vlastní metodiky. U Českých drah proto vychází zadlužení výše než podle firemního ukazatele.
Moody's pro rok 2025 pracovala s poměrem dluh / EBITDA kolem 5,9násobku.
(Zdroj: Moody's Ratings, Credit Opinion, květen 2026. )
Agentura očekává, že zadlužení zůstane v následujících dvou letech přibližně kolem šestinásobku EBITDA.
Právě vysoké zadlužení patří mezi hlavní kreditní slabiny, které Moody's u Českých drah zmiňuje.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Největší riziko? Desítky miliard dalších investic
České dráhy procházejí jednou z největších obnov vozového parku ve své historii.
Jen v roce 2025 dosáhly kapitálové výdaje 16,67 miliardy korun. Rok předtím šlo dokonce o 22,71 miliardy.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2025. )
ČD zároveň oznámily, že v nejbližším období jsou připraveny investovat do železničních vozidel a jejich servisního zázemí více než 30 miliard korun.
Do samotného servisního zázemí plánují do roku 2031 vložit přes 12 miliard.
(Zdroj: České dráhy, květen 2026; výsledky 2025. )
Moody's očekává vrchol investičních výdajů v roce 2026 a upozorňuje, že vlastní provozní cash flow nebude na financování investic stačit.
Výsledkem má být záporné volné cash flow nejméně do roku 2027.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
To je dnes pravděpodobně nejpodstatnější kreditní slabina Českých drah. Firma nevytváří po investicích dost hotovosti, aby celý rozvoj financovala sama, a musí proto pokračovat v získávání externího kapitálu.
Dluhopisy jsou jedním z hlavních zdrojů financování
České dráhy používají dluhopisové financování mnoho let.
Na konci roku 2024 činila účetní hodnota vydaných dluhopisů 44,1 miliardy korun, oproti 36 miliardám o rok dříve.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2024. )
Do této částky patřily eurobondy i korunové emise s různými splatnostmi.
Skupina zároveň používá bankovní úvěry, prostředky Evropské investiční banky, financování Eurofimy a leasing.
(Zdroj: České dráhy, výroční zprávy; ratingová zpráva Moody's. )
Korunový dluhopis: 8 miliard s kupónem 5,5 procenta
Českého investora bude nejvíce zajímat emise ČS DRÁHY 5,50/29, ISIN CZ0003562340.
Byla vydána 24. června 2024, nese pevný kupón 5,5 procenta ročně a je splatná 24. června 2029.
Původně plánovaný objem 5,001 miliardy korun byl zvýšen až na 8,001 miliardy korun.
(Zdroj: Dluhopisář; ČNB; Burza cenných papírů Praha. )
Jmenovitá hodnota jednoho dluhopisu je tři miliony korun, takže nejde o typickou retailovou emisi po deseti či padesáti tisících korun.
Dluhopis je přijat k obchodování na regulovaném trhu pražské burzy.
(Zdroj: Burza cenných papírů Praha. )
Kupón je vyplácen jednou ročně.
(Zdroj: Prospekt České dráhy 5,50/29; České dráhy, informační povinnost. )
V roce 2025 přišlo dalších 500 milionů eur
V květnu 2025 se České dráhy vrátily na mezinárodní kapitálový trh.
Vydaly seniorní nezajištěné eurobondy v objemu 500 milionů eur, tedy přibližně 12,5 miliardy korun, s pevným kupónem 3,75 procenta ročně a splatností 28. července 2030.
(Zdroj: České dráhy, prospekt eurobondu XS3080462222; tisková zpráva k emisi. )
Zájem byl velmi silný. Kniha objednávek přesáhla tři miliardy eur a nabídka tak byla více než šestkrát přeupsána.
(Zdroj: České dráhy, květen 2025. )
Silná poptávka je důležitým indikátorem přístupu společnosti ke kapitálu. Českým drahám umožnila snížit požadovaný výnos oproti počátečnímu ocenění.
(Zdroj: České dráhy, tisková zpráva k emisi 2025. )
A v roce 2026 další půlmiliarda eur
V květnu 2026 následovala další eurobondová emise v objemu 500 milionů eur.
I tentokrát činí pevný kupón 3,75 procenta ročně, tentokrát se splatností 28. září 2031.
(Zdroj: České dráhy, prospekt XS3350942804; tisková zpráva 13. 5. 2026. )
Poptávka v jednu chvíli překročila 1,8 miliardy eur a do emise vstoupilo téměř 150 institucionálních investorů.
Dluhopisy jsou kotovány na Lucemburské burze a Moody's jim přidělila investiční rating Baa1.
(Zdroj: České dráhy, 13. 5. 2026. )
Stejně důležité je, že České dráhy v květnu 2026 zároveň řádně splatily starší eurobondovou emisi z roku 2019 v objemu 500 milionů eur.
(Zdroj: České dráhy, informační povinnost, 7. 5. 2026. )
Právě schopnost refinancovat starou půlmiliardovou emisi novým dluhem za rozumnou cenu ukazuje zásadní rozdíl mezi Českými drahami a menším emitentem, který je závislý na tom, zda mu retailoví investoři pošlou peníze na další emisi.
Zelené dluhopisy: 500 milionů eur za 5,625 procenta
V roce 2022 vydaly České dráhy také své první zelené dluhopisy.
Emise měla objem 500 milionů eur, kupón 5,625 procenta ročně a splatnost v říjnu 2027.
(Zdroj: České dráhy, emise zelených eurobondů 2022. )
Peníze jsou podle rámce zeleného financování určeny především na nové železniční soupravy a další projekty s environmentálním přínosem.
(Zdroj: České dráhy, Green Finance Framework a tisková zpráva k emisi. )
Stejně jako u jiných zelených dluhopisů ale „green bond“ neznamená automaticky nižší kreditní riziko. Označuje především způsob využití kapitálu.
Dluhopisy jsou seniorní, ale nezajištěné
Nové eurobondy jsou seniorní nezajištěné dluhopisy.
Investor tedy nemá konkrétní ComfortJet, lokomotivu, budovu ani jiný majetek Českých drah zastavený přímo ve svůj prospěch.
(Zdroj: České dráhy, emise eurobondů 2025 a 2026. )
Jeho ochrana stojí především na celkové finanční síle emitenta, ratingu, velikosti skupiny a očekávané státní podpoře.
To je úplně jiný kreditní model než u projektového dluhopisu zajištěného konkrétním pozemkem.
ČD Cargo: největší současný problém
Největší slabinou skupiny dnes není osobní doprava, ale nákladní ČD Cargo.
Společnost se musí vyrovnávat s dlouhodobým poklesem části evropského trhu železniční nákladní dopravy a se změnami v energetice a těžkém průmyslu.
(Zdroj: České dráhy; ČD Cargo, výsledky 2025. )
Za rok 2024 vykázalo ČD Cargo ztrátu před zdaněním 945 milionů korun.
V roce 2025 se situace účetně ještě výrazně zhoršila a ztráta přesáhla 3,8 miliardy korun.
(Zdroj: České dráhy, výsledky 2024 a 2025. )
Velkou část ztráty tvořily jednorázové restrukturalizační položky a odpisy majetku. Moody's uvádí přibližně 2,855 miliardy korun nepeněžních impairmentů a dalších 551 milionů rezerv na restrukturalizaci.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
To je důležité. Nejde o situaci, kdy by ČD Cargo během jediného roku reálně „spálilo“ 3,8 miliardy hotovosti. Část ztráty představuje účetní přiznání, že některé lokomotivy, vozy a další kapacity už nemají původně očekávanou hodnotu.
Přesto jde o vážné varování, že část majetku a obchodního modelu nákladního dopravce je potřeba zásadně přizpůsobit novým podmínkám.
Propouštění, méně vozů a lokomotiv
ČD Cargo proto prochází rozsáhlou restrukturalizací.
Snižuje počty zaměstnanců, vyřazuje nepotřebné nákladní vozy a lokomotivy a omezuje činnosti, jejichž ekonomika přestala dávat smysl.
(Zdroj: České dráhy; ČD Cargo. )
Moody's tento postup hodnotí pozitivně a restrukturalizaci považuje za strategicky nutnou.
Z pohledu držitele dluhopisů ale zůstává klíčové, zda se ČD Cargo po mimořádných odpisech skutečně vrátí k udržitelnému provoznímu zisku.
(Zdroj: Moody's Ratings; České dráhy, květen 2026. )
Rating Baa1 je silný. Má ale jednu důležitou podmínku
Moody's mezi hlavní silné stránky Českých drah řadí dominantní pozici na domácím trhu, dlouhodobé kontrakty s veřejnými objednateli, rostoucí EBITDA a vysokou pravděpodobnost podpory státu.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Mezi slabiny naopak patří relativně vysoký dluh, dlouhodobě záporné volné cash flow a postupná liberalizace železničního trhu.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Agentura upozorňuje, že tlak na samostatný kreditní profil by mohl vzniknout například tehdy, pokud by zadlužení směřovalo k sedminásobku EBITDA, zhoršila se likvidita nebo výrazně klesla provozní výkonnost.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Jinými slovy: investiční rating není bianco šek na neomezené zadlužování.
Kontroverze č. 1: Evropská komise a pokuta 31,94 milionu eur
Nejzávažnější současnou právní kauzou Českých drah je případ prodeje použitých železničních vozů rakouské ÖBB.
Evropská komise v říjnu 2024 dospěla k závěru, že České dráhy a ÖBB v letech 2012 až 2016 koordinovaly postup při prodeji použitých osobních vozů s cílem ztížit konkurenčnímu RegioJetu jejich získání.
Českým drahám uložila pokutu 31,94 milionu eur, tedy v přepočtu přibližně 800 milionů korun.
(Zdroj: Evropská komise / EUR-Lex, rozhodnutí AT.40401. )
Komise tvrdí, že ČD a ÖBB mimo jiné koordinovaly načasování prodejů, vyměňovaly si informace a upravovaly prodejní procesy tak, aby vozy nezískal RegioJet.
(Zdroj: Evropská komise, shrnutí rozhodnutí. )
České dráhy obvinění odmítají a rozhodnutí napadly u unijního soudu.
Žaloba na zrušení rozhodnutí byla podána v lednu 2025 a řízení pokračuje.
(Zdroj: České dráhy; EUR-Lex, věc T-1/25. )
Pokuta nicméně neměla odkladný účinek. České dráhy na ni měly vytvořenou rezervu a ve finančních výkazech ji již vypořádaly.
(Zdroj: České dráhy, účetní závěrka 2024. )
To je důležitý rozdíl proti situaci, kdy by firmu mohla neočekávaná pokuta teprve zasáhnout. Finanční dopad této konkrétní sankce už byl z velké části absorbován.
Kontroverze č. 2: definitivní pokuta téměř 275 milionů za predátorské ceny
Další významná soutěžní kauza je ještě starší.
ÚOHS rozhodl, že České dráhy v letech 2005 až 2014 zneužívaly dominantní postavení při soutěžích na provoz tratí Plzeň – Most a Pardubice – Liberec.
Podle úřadu nabízely ceny, které následně nepokrývaly vyhnutelné náklady a jejichž účelem bylo omezit konkurenci.
(Zdroj: ÚOHS. )
Konečná pokuta činila 274,797 milionu korun.
Po dlouhém soudním přezkumu rozhodnutí v roce 2024 definitivně potvrdil Nejvyšší správní soud.
(Zdroj: ÚOHS, Přehled významných rozhodnutí v oblasti zneužití dominance. )
Tady už tedy nejde o nepravomocné tvrzení nebo běžící správní řízení. Jde o pravomocně potvrzené protisoutěžní jednání z minulosti.
Praha–Ostrava byla jiná kauza a skončila dohodou
Je vhodné nezaměňovat předchozí případy s často medializovaným sporem s RegioJetem ohledně cen na trase Praha–Ostrava.
RegioJet požadoval po Českých drahách náhradu škody přes 716 milionů korun. Evropská komise a ÚOHS ale příslušná soutěžní šetření v této věci zastavily a v dubnu 2024 se obě firmy dohodly na ukončení souvisejících sporů.
(Zdroj: České dráhy a RegioJet, společné oznámení, 3. 4. 2024. )
Proto není správné míchat „kauzu Falcon“ s pravomocně potvrzenou pokutou za tratě Plzeň–Most a Pardubice–Liberec nebo s evropskou kauzou použitých vozů ÖBB. Jde o tři odlišné případy.
Kontroverze č. 3: šestimilionová pokuta za bateriové vlaky
V říjnu 2025 potvrdil předseda ÚOHS Českým drahám pokutu šest milionů korun za postup při nákupu bateriových vlaků.
(Zdroj: ÚOHS, 9. 10. 2025. )
Původní rámcová smlouva se Škodou byla uzavřena na klasické elektrické jednotky. Pozdějším dodatkem ČD změnily část objednávky na čtyři bateriové jednotky.
ÚOHS dospěl k závěru, že šlo o podstatnou změnu zakázky, která mohla ovlivnit okruh možných dodavatelů.
(Zdroj: ÚOHS. )
Finančně je šest milionů korun pro České dráhy téměř zanedbatelná částka. Z hlediska governance a veřejných zakázek je ale rozhodnutí relevantní.
Kontroverze č. 4: pokuta za cenovou evidenci myčky
V roce 2026 řešil ÚOHS ještě podstatně menší případ.
České dráhy nevedly dostatečnou cenovou evidenci u služeb mycí linky v Havlíčkově Brodě. Po odvolání byla společnosti pravomocně uložena pokuta 150 tisíc korun.
(Zdroj: ÚOHS, 25. 6. 2026. )
Pro kreditní analýzu jde o zcela marginální částku. Uvádím ji hlavně kvůli úplnosti dohledatelných regulatorních událostí, nikoli proto, že by představovala významné riziko pro držitele dluhopisů.
Ne každá kontroverze znamená kreditní problém
U společnosti velikosti Českých drah, která ročně uzavírá obrovské množství smluv, soutěží miliardové zakázky a působí na liberalizovaném trhu, je přirozené, že se dostává do správních a soudních sporů.
Pro držitele dluhopisů je proto vhodné rozlišovat jejich význam.
Šestimilionová nebo stopadesátitisícová pokuta nemá proti aktivům 155 miliard korun prakticky žádný přímý kreditní dopad.
Pokuta Evropské komise kolem 800 milionů je už významnější, ale společnost na ni předem vytvořila rezervu.
Podstatnější než samotné pokuty je proto otázka, zda se historická soutěžní pochybení opakují a zda by mohla v budoucnu ohrozit významné kontrakty nebo rating.
(Zdroj: České dráhy, výroční zprávy; ÚOHS; Evropská komise. )
Co je na Českých drahách pro věřitele nejsilnější
České dráhy mají několik výhod, kterým většina českých firemních emitentů nemůže konkurovat.
Nejdůležitější je vlastnictví českým státem a vysoká pravděpodobnost jeho mimořádné podpory, kterou do ratingu započítává Moody's.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Druhou výhodou je obrovská a skutečná provozní základna: téměř 155 miliard aktiv, desítky miliard ročních tržeb a dominantní postavení v osobní železniční dopravě.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2025; Moody's. )
Třetím faktorem jsou dlouhodobé kontrakty se státem a kraji, které výrazně zvyšují předvídatelnost výnosů.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Čtvrtým je přístup ke kapitálu. V letech 2025 a 2026 společnost dokázala opakovaně získat po 500 milionech eur od velkých evropských institucionálních investorů s kupónem 3,75 procenta.
(Zdroj: České dráhy, emise eurobondů 2025 a 2026. )
A pátým je investiční rating Baa1.
Co je naopak největší riziko
První je absolutní velikost dluhu. Čistý dluh přes 81 miliard korun je vysoký bez ohledu na velikost firmy.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2025. )
Druhé riziko představují další vysoké investice, které povedou k pokračujícímu zápornému volnému cash flow.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Třetím je ČD Cargo. Pokud restrukturalizace neuspěje a ztráty budou pokračovat, může nákladní segment dál ukusovat z výsledků ziskové osobní dopravy.
(Zdroj: České dráhy; Moody's. )
Čtvrtým je konkurence. České dráhy sice zůstávají dominantním dopravcem, ale postupně přicházejí o část trhu v soutěžích s RegioJetem, Arrivou a dalšími dopravci.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Pátým je refinancování. Desítky miliard dluhopisů a úvěrů se musí postupně splácet nebo nahrazovat novým financováním. Dosavadní přístup na kapitálový trh je velmi dobrý, ale není garantováno, že podmínky budou stejně příznivé navždy.
Je státní vlastnictví zárukou splacení?
Ne.
Je to mimořádně silný kreditní faktor, ale nikoliv právní státní garance.
Moody's současně připomíná, že případné snížení ratingu České republiky by mohlo mít negativní dopad také na rating Českých drah. Stejně tak by rating mohl být pod tlakem, pokud by se snížila pravděpodobnost státní podpory.
(Zdroj: Moody's Ratings, květen 2026. )
Investor by proto neměl uvažovat stylem: „Je to státní, takže je to stejné jako státní dluhopis.“
Není.
Kreditní riziko Českých drah je výrazně vyšší než přímé kreditní riziko České republiky, což ostatně ukazuje i rozdíl v ratingu.
Jak se České dráhy liší od typické české dluhopisovky
Při srovnání s řadou menších emitentů analyzovaných na českém trhu je rozdíl zásadní.
U Českých drah máme auditované konsolidované výkazy podle IFRS, veřejně dostupné výroční i pololetní zprávy, mezinárodní rating Moody's, obchodované eurobondy, účast největších evropských bank a transparentní splátkovou historii.
(Zdroj: České dráhy, investorská sekce; Moody's; Burza cenných papírů Praha. )
Firma také není závislá na jednom developerském projektu, jednom majiteli nebo jediné budoucí zakázce.
Její ekonomická síla stojí na celostátním železničním systému, dlouhodobých veřejných smlouvách a rozsáhlých hmotných aktivech.
Na druhé straně pracuje s dluhem v úplně jiné absolutní velikosti – desítky miliard korun.
Pro investora je klíčové sledovat poměr dluhu, ne jen jeho absolutní číslo
Čistý dluh 81 miliard korun může působit děsivě, ale bez kontextu není příliš vypovídající.
Pro kreditní analýzu je podstatné, zda firma dokáže z provozu vytvořit dostatečnou EBITDA a cash flow.
V roce 2025 se poměr čistého dluhu k EBITDA podle metodiky společnosti zlepšil z 5,0 na 4,4násobek.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2025. )
Pokud by tento poměr dál klesal, byl by rostoucí absolutní dluh méně problematický.
Pokud by ale EBITDA oslabila a dluh pokračoval v růstu, kreditní profil by se mohl rychle zhoršit.
Co sledovat v roce 2026 a 2027
Nejdůležitější bude hospodaření ČD Cargo a to, zda se po miliardových odpisech a restrukturalizaci vrátí blíž k provoznímu bodu zvratu.
Druhým bodem je čistý dluh a vývoj ukazatele dluh / EBITDA.
Třetím je velikost investic a volné cash flow, které má podle Moody's zůstat záporné nejméně do roku 2027.
Čtvrtým faktorem bude schopnost Českých drah pokračovat ve vyhrávání nových soutěží na regionální a dálkovou dopravu.
A pátým bude stav soudního sporu proti Evropské komisi v kartelové kauze použitých vozů.
(Zdroj: Moody's Ratings; České dráhy; EUR-Lex. )
Jeden z nejsilnějších českých korporátních emitentů, ale ne bezrizikový
České dráhy jsou z pohledu kreditního rizika úplně jiným příběhem než malý emitent nabízející deset či dvanáct procent ročně.
Mají téměř 155 miliard korun aktiv, 41 miliard vlastního kapitálu, EBITDA přes 18 miliard, investiční rating Baa1 a za sebou český stát.
(Zdroj: České dráhy, Výroční zpráva 2025; Moody's Ratings. )
Schopnost během dvou po sobě jdoucích let získat vždy 500 milionů eur za 3,75 procenta a v roce 2026 bez problémů splatit předchozí půlmiliardovou eurovou emisi ukazuje, že trh dnes vnímá České dráhy jako důvěryhodného institucionálního dlužníka.
(Zdroj: České dráhy, emise 2025 a 2026; informační povinnost. )
To ale neznamená, že lze ignorovat 81 miliard čistého dluhu, záporné volné cash flow, vysoké budoucí investice nebo problémy ČD Cargo.
Právě tyto faktory vysvětlují, proč České dráhy mají rating Baa1 a nikoliv rating na úrovni samotné České republiky.
Pokud bych měl příběh Českých drah shrnout jednou větou: jde o velkého, transparentního a systémově významného dlužníka s velmi silným státním zázemím, který si však kupuje modernizaci železnice za cenu vysokého zadlužení.
Pro držitele dluhopisů proto není hlavní otázkou, zda České dráhy zítra zkrachují. Současný rating a přístup ke kapitálu takový scénář staví velmi daleko.
Mnohem relevantnější otázka zní, zda se desítky miliard investované do nových vlaků promění v dostatečný růst EBITDA a cash flow, aby zadlužení postupně klesalo – nebo zda bude skupina nucena dlouhodobě stále větší část své modernizace financovat novým dluhem.
A právě vývoj tohoto poměru rozhodne, zda bude dnešní Baa1 představovat začátek dalšího zlepšování finanční kondice, nebo vrchol kreditního cyklu Českých drah.
