Čínské automobilky a jejich dodavatelé rychle rozšiřují svou přítomnost v Evropě, především v řetězci elektromobilů a baterií. Pro evropské výrobce to znamená silnější cenový i technologický tlak, ale zároveň možnost využít část neobsazených výrobních kapacit a přivést do regionu nové investice.

Podle odhadu S&P Global Mobility by se v Evropě mohlo do roku 2030 vyrábět kolem jednoho milionu automobilů čínských značek. Nejde přitom jen o dovoz hotových vozů. Čínské skupiny v Evropě kupují značky, vstupují do dodavatelských podniků a budují vlastní výrobu. Geely převzala už v roce 2010 švédské Volvo a později získala kontrolu nad Lotusem. SAIC získal práva na značku MG Rover, zatímco Dongfeng v minulosti držel významný podíl v PSA před vznikem skupiny Stellantis.

Výrobu přímo v Evropské unii už rozvíjí také BYD, který má závod v Maďarsku a podle dostupných informací hledá další možnosti včetně kapacit pro baterie. Dongfeng se dohodl na využívání výrobních kapacit Stellantisu ve Francii. V odvětví se zároveň diskutuje, zda by evropské automobilky nemohly část nevyužitých závodů pronajmout nebo prodat čínským výrobcům. Takový krok by mohl snížit náklady spojené s volnými kapacitami, současně by však prohloubil konkurenční tlak na domácí značky.

Nejvíce peněz míří do elektromobility a dodavatelů

Čínský kapitál se neomezuje na finální montáž automobilů. Data výzkumné společnosti Rhodium ukazují, že automobilový sektor měl v roce 2025 největší podíl na přímých čínských investicích v Evropě ze všech sledovaných oborů. Objem investic dosáhl 7,6 miliardy eur, což bylo téměř o polovinu více než v roce 2024, a šlo o druhý nejsilnější rok v historii těchto investic do evropského automobilového průmyslu. Převážná část prostředků směřovala do dodavatelských řetězců pro elektromobily.

Právě zde se střetává expanze nových výrobců s problémy zavedených koncernů. Volkswagen, jehož součástí je Škoda Auto, řeší rozsáhlou restrukturalizaci, omezení výrobních kapacit i modelové nabídky. Podle zveřejněných plánů se může změnami dotknout zhruba 50 tisíc pracovních míst, koncern zároveň zvažuje další podobu španělské značky Seat. Potíže se týkají i dalších evropských výrobců včetně Renaultu.

Ve Volkswagenu vidí odbory čínskou konkurenci jako jeden z hlavních zdrojů ohrožení. Předsedkyně podnikové rady Daniela Cavallová a šéfka IG Metall Christiane Bennerová při protestní akci ve Wolfsburgu požadovaly lepší ochranu firmy před nekalou konkurencí. Německý vicekancléř a ministr financí Lars Klingbeil po návštěvě vedení Volkswagenu ve Wolfsburgu uvedl, že by Evropská unie měla rozšířit cla na čínský dovoz také na hybridní automobily. Argumentoval dopadem čínských dotací na Volkswagen a další německé výrobce.

Současná situace v některých ohledech připomíná nástup japonských automobilek v 70. a 80. letech minulého století. Japonské firmy tehdy uspěly s úspornými a spolehlivými vozy, pružnější výrobou a rychlou reakcí na poptávku po ropných šocích. V roce 1975 měly ve Spojených státech méně než deset procent trhu, za pět let se jejich podíl více než zdvojnásobil. V Evropě prodaly v roce 1989 zhruba 1,45 milionu vozů a získaly více než desetinu trhu.

Evropské a americké automobilky tehdy prošly bolestivou adaptací, část pracovních míst zanikla, ale výroba v západních zemích zůstala. Pomohlo převzetí účinnějších výrobních postupů, změna nabídky i budování japonských továren přímo v Evropě a USA. Čínský případ je však rozsáhlejší: země má větší domácí trh, širokou průmyslovou základnu, výraznou státní podporu a silné postavení v technologiích pro elektromobily.

Pro český autoprůmysl proto nebude rozhodující jen objem dovozu čínských vozů. Podstatné bude, zda domácí výrobci a dodavatelé dokážou získat zakázky v nových řetězcích, udržet tempo v bateriové technice, softwaru a digitalizaci vozidel a obstát při tlaku na cenu. Přesun části čínské výroby do Evropy může přinést nové továrny i práci pro dodavatele, zároveň ale urychlí restrukturalizaci firem, které zůstávají závislé na technologiích a modelech se slábnoucí poptávkou.